信息來源：中國信息產(chǎn)業(yè)網(wǎng)

對于坐過飛機(jī)的人來說，對這句機(jī)上廣播一定不陌生：請關(guān)閉手機(jī)等電子設(shè)備；空姐也會禮貌提醒每一位乘客：系好安全帶并全程保持手機(jī)關(guān)閉。在天上飛的時候手機(jī)并沒有信號，為什么必須關(guān)閉它呢？智能手機(jī)都有“飛行模式”了，切換到這個模式也不可以嗎？

乘機(jī)時

你會關(guān)手機(jī)嗎？

我剛剛度過了一段完美假期，在回國的航班上，坐滿了參加旅行團(tuán)的叔叔阿姨們，熱熱鬧鬧地聊著異國血拼的戰(zhàn)果。

我正低頭翻著雜志，突然聽見身旁的阿姨隔著過道對一位大叔喊：“二哥，你咋把手機(jī)打開了？人家空姐說了要關(guān)機(jī)的！”那位大叔正把手機(jī)攝像頭對準(zhǔn)舷窗外的茫茫云海，一邊猛拍一邊漫不經(jīng)心地回答：“可以開！沒得事！我就拍幾張照片。”誰知道話音剛落，便遭到周圍幾位阿姨的圍攻：“你不是才買了照相機(jī)嗎？拿照相機(jī)照嘛！”“空姐說了要關(guān)機(jī)，你恐怕還是關(guān)了好些哦！”“就是，人家空姐說了不準(zhǔn)開的！”……大叔本還想爭辯兩句，但迫于“輿論壓力”，還是當(dāng)著大家伙的面按下了關(guān)機(jī)鍵。

飛機(jī)坐了很多次了，國內(nèi)的國外的都有。上飛機(jī)、關(guān)手機(jī)，在我看來是一件理所當(dāng)然的事，這不僅是對自己的安全負(fù)責(zé)，更是對他人的安全負(fù)責(zé)。但為什么還是常常在新聞里看到這樣的事情發(fā)生呢：

2015年11月13日凌晨，北京飛往大連的MU2312航班上，一名男子在飛機(jī)滑行過程中不顧機(jī)組人員勸阻違規(guī)使用手機(jī)，并與機(jī)組人員發(fā)生肢體沖突。機(jī)長考慮到男子已經(jīng)嚴(yán)重擾亂航空秩序，且影響到飛行安全，要求返航。

(《半島晨報》)

2012年9月2日，國航CA4332航班從廣州飛往貴陽，根據(jù)儀表著陸系統(tǒng)的引導(dǎo)準(zhǔn)備降落時，當(dāng)班機(jī)長發(fā)現(xiàn)飛機(jī)信號“有短時的大幅擺動現(xiàn)象”。安全降落后才得知，原來是一位女性旅客沒有關(guān)閉手機(jī)，整個降落過程中，她一直在接聽電話。(《新聞晨報)

2011年6月21日上午，在西安飛往北京的航班上，就在飛機(jī)高速滑行時，乘務(wù)長發(fā)現(xiàn)一名乘客正在使用手機(jī)，立即上前制止，男子當(dāng)場發(fā)飆毆打空姐。(北京電視臺科教頻道)

飛機(jī)上對手機(jī)有哪些規(guī)定？

飛機(jī)上禁止使用手機(jī)，是美國聯(lián)邦通訊委員會(FCC)在1991年實施的一項規(guī)定，理由是手機(jī)發(fā)射的無線電波可能會干擾地空通訊。

這個規(guī)定被公眾廣泛接受，一直執(zhí)行得很好，但在民航業(yè)內(nèi)，對此卻存在大量的爭議。美國波音公司、探索頻道等多方部門，通過各種手段，做了大量實驗。但是直到現(xiàn)在，也沒有找到證據(jù)證明手機(jī)能夠?qū)Φ乜胀ㄓ嵁a(chǎn)生任何值得一提的影響。當(dāng)然，他們也不能證明沒有影響，因此，盡管FCC屢次搖擺不定，但最終還是維持了禁止使用手機(jī)的原議。

而在我國，民航局的規(guī)定是：不允許在機(jī)上使用手機(jī)。如果在飛機(jī)飛行過程中發(fā)現(xiàn)有人使用手機(jī)，機(jī)組人員應(yīng)立即進(jìn)行勸阻；對不聽勸阻者，應(yīng)提出警告；對仍堅持不改者，應(yīng)對其設(shè)備暫時予以扣押、保存。同時，機(jī)組人員應(yīng)與目的地機(jī)場公安機(jī)關(guān)聯(lián)系，到達(dá)目的地后，機(jī)組人員應(yīng)將違法者交與公安機(jī)關(guān)，公安機(jī)關(guān)將根據(jù)違法人違法情節(jié)輕重及主觀態(tài)度，對尚不夠刑事處罰的，處以警告、罰款、拘留的處罰。

滑行時也別急著開手機(jī)

在高空飛行時，手機(jī)是沒有信號的——但會搜索信號。由于飛行速度很快，從一個區(qū)域移動到另一個區(qū)域非常頻繁，手機(jī)需要不斷重新選擇地面基站，這會加重地面基站的工作負(fù)擔(dān)。除了干擾基站，大家最關(guān)心的恐怕還是無線電波對飛機(jī)產(chǎn)生干擾的風(fēng)險。

航空信號使用的是118MHz頻段，而國內(nèi)GSM手機(jī)使用的是900MHz左右頻段(CDMA手機(jī)相對安全)，Wi-Fi信號頻率更高，它們相差這么大，理論上是不會互相干擾的。然而實際上，因為GSM手機(jī)采用的是跳頻脈沖方式發(fā)射信號，會產(chǎn)生許多不同頻率的次生電波。這些次生電波盡管微弱，但面對機(jī)載通訊設(shè)備的超高靈敏性，也就顯得不太讓人放心了。據(jù)從事飛行器電磁兼容性研究長達(dá)10年的波音公司的專家布魯斯·唐納姆回憶，波音收到過幾例這樣的事故報告，比如說巡航過程中，自動駕駛系統(tǒng)會偶爾莫名其妙地關(guān)閉或偏航；還有航空公司報告說，乘客使用手機(jī)，對艙壓、磁向、導(dǎo)航和地空通信等系統(tǒng)造成了影響。

雖然并沒有任何一起事故被明確認(rèn)定是由使用手機(jī)造成的，但本著安全第一的原則，手機(jī)就成了飛機(jī)的敵人。而飛機(jī)在起飛前和降落后的滑行過程中，空管與飛行員的通訊并未停止，此時打開手機(jī)，也可能會影響飛機(jī)精確對接廊橋或可能對正在起降的其他航班造成威脅。因此，在飛行全程關(guān)閉手機(jī)，等艙門打開后再打開手機(jī)，無論對誰來說，都是一種成本較低的安全措施。

“飛行模式”為什么也不可以？

我的手機(jī)有“飛行模式”，調(diào)到“飛行模式”總行了吧？

事實上，手機(jī)的“飛行模式”只是手機(jī)廠商開發(fā)的一個功能。從科技性上來說，它的推出并不是為了在飛機(jī)上使用手機(jī)的——它只是模擬了飛行時“沒網(wǎng)”的狀態(tài)。有的“飛行模式”僅是關(guān)閉了通話功能，有的是在硬件上停止基帶芯片，還有的是關(guān)閉包括Wi-Fi、藍(lán)牙等一切無線連接……由此可見，各個手機(jī)廠商對“飛行模式”的設(shè)置并不相同，換句話說，“飛行模式”是一個既沒有國際標(biāo)準(zhǔn)，也沒得到航空行業(yè)認(rèn)證的功能。

既然沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，再考慮到一些山寨手機(jī)的“飛行模式”并不可靠，為了安全，只好一刀切斷。

因為不是針對飛機(jī)上使用而推出的，由開了“飛行模式”倒推出可以在飛機(jī)上使用是沒有道理的。事實上，美國直到2013年底官方才同意全程使用“飛行模式”。國內(nèi)方面，航空公眾通信協(xié)會聯(lián)盟專家委員周宏表示，鑒于很多國家已經(jīng)放開了手機(jī)“飛行模式”在飛機(jī)上的使用，民航局正在探索3000米以上高空允許使用“飛行模式”的可行性，技術(shù)驗證已經(jīng)開始，預(yù)計到2016年會有明確結(jié)果，放開的可能性很大。此外，隨著國航、東航、南航相繼試驗機(jī)上Wi-Fi系統(tǒng)，在飛機(jī)上打電話也正在研發(fā)當(dāng)中。

是關(guān)機(jī)還是不關(guān)？目前仍然沒有一致的結(jié)論。從科學(xué)研究的角度來看，無論說絕對有干擾，還是說絕對沒干擾，都是不負(fù)責(zé)任的。但如果從代價的角度來看，雖然這種干擾的概率很小，可賭注卻太大。所以在尚無結(jié)論的情況下，選擇保守的做法，是明智之舉：坐飛機(jī)就要遵守航空公司的規(guī)則，從這個角度上講，上飛機(jī)后、下飛機(jī)前這段時間，還是讓我們都把手機(jī)關(guān)了吧。